РЖД и независимые перевозчики

// // Интересное в сети //

Создать условия для конкуренции без образования юридических лиц, разделив монопольный (инфраструктурный) бизнес и коммерческий затруднительно. Принятая Советом директоров  «Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» декларирует задачу развития общества как вертикально интегрированную компанию, не учитывая предусмотренные Программой структурой реформы потенциальное разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности.

Можно говорить о том, что ОАО «РЖД» как нацеленная на прибыль корпорация, пользующаяся монопольным положением на рынке, имеет свои корпоративные интересы и не заинтересовано в развитии конкуренции. Однако следует признать, что фактически, когда инфрастуктура отделяется от «колеса», она должна содержаться за счет государства, а государство не в состоянии этого делать. Поэтому компания вынуждена и содержать, и развивать инфраструктуру в основном за счет перевозочной деятельности. В этом и есть основное противоречие: с одной стороны право РЖД, когда говорит, что остается основным перевозчиком, с другой стороны правы и мы – перевозчики, - когда говорим, что инфрастуктуру необходимо отделить для создания конкурентной среды и снижения транспортных издержек.

Мне кажется, что есть варианты создания конкуренции в перевозках. Создание до пяти – шести мощных дочерних ОАО «РЖД» перевозочных компаний по видам перевозок и второе – создание дочерней перевозочной компании «РЖД», куда передали бы на правах аренды свободный подвижной состав его собственники. Необходимо создание независимого диспетчерского центра по организации работы подвижного состава этих «дочек» на платной основе. Словом, «эффект масштаба» мелких компаний может быть только в узком сегменте внутреннего рынка перевозок.

Насколько эффективна нынешняя тарифная политика компании РЖД? Проблема тарифов на грузовом железнодорожном транспорте касается не только экономики железнодорожной отрасли, в контексте которой идет рассмотрение, а всей экономики и населения России. Социально-экономическую значимость грузового и пассажирского транспорта для условий России переценить невозможно. Несмотря на это, требования со стороны общества к эффективности работы железнодорожного транспорта должны быть высокими. Ведь железнодорожный транспорт – затратная и трудоемкая отрасль, стоимость потребляемых материальных и трудовых ресурсов уже превышает 1,5 трлн рублей.

С позиций уровня развития зарубежного железнодорожного транспорта и требований эффективной экономики общая оценка состояния и тенденций последних лет в развитии отечественного железнодорожного транспорта оставляет желать лучшего:

производительность труда на отечественном железнодорожном транспорте в 7-10 раз ниже, чем, например, в США. Основные качественные показатели низкие: например, фактическая скорость продвижения грузов - около 9 км/час - для наших условий не допустимо мала. В технической политике радикального перевооружения не происходит, а вместо этого имеет место затратный метод восстановления работоспособности устаревшего парка локомотивов и вагонов путем капитальных ремонтов. Уровень тарифов явно завышен. С помощью высоких тарифов частично окупается не эффективная экономика отрасли и мало интенсивное использование фондов.

Тарифная политика в наших условиях консервирует на длительное время перекрестное субсидирование между видами перевозок и внутри грузовых перевозок. Из-за отсутствия эффективного раздельного учета, не обеспечена финансовая прозрачность в отрасли. Принятое в знаменитом прейскуранте № 10-01 разделение тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющие, носит искусственный характер. К тому же оно не приблизило к цели развития конкуренции, поскольку допускается неравная стоимость услуг для различных пользователей, поскольку объем платы за пользование инфраструктурой дифференцирован по роду груза и дальности перевозки. Из всех задач в области тарифов, две являются ключевыми: снижение затрат и повышение качественных параметров работы железнодорожного транспорта.