Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования

// // Интересное в сети //

Проект очень сложный. Мне представилась возможность познакомиться с реформами и тарифной системой в ряде развитых стран Европы, Америки, Канады и Японии.

Практически везде пассажирские перевозки дотируются, будь то наземный транспорт, железные дороги или метро. Это чрезвычайно значимая и болезненная проблема во всем мире и трудно сказать, когда наше государство сможет осуществить что-то подобное. В этих условиях принято решение о создании пассажирской компании, пока как дочерней ОАО «РЖД», а далее государственной. Но не понятно, как эта компания станет прибыльной, если просто поменять вывеску и не дать дотаций на покрытие убыточности пассажирских перевозок? Есть попытки объяснить это тем, что будет создан раздельный учет затрат на пассажирские и на грузовые перевозки. Тогда государство будет иметь четкую цифру убытков, и соответственно осуществлять финансирование. Но это объяснение «от лукавого». Плюс ко всему, любое создание новой компании – это опять же увеличение управленческого штата.

Сегодня есть планы разделить локомотивные депо на грузовые и пассажирские, то есть под одной крышей иметь два депо на одних ремонтных площадях, под одной крышей появляются два руководителя. А как будут делить ремонтников? Я убежден, что это только усугубит проблему, усложнит управляемость.

Под понятием «Модернизация транспортной отрасли» государство понимает лишь открытие новых дорожных участков, портов и других транспортных узлов, но как быть с модернизацией региональных парков подвижного состава? С позиции специалиста мне совершенно не понятна политика устранения государства от развития транспортной инфраструктуры, и не только железнодорожной, но и в других видах транспорта. Давайте вернемся в недалекие прошлые годы, во времена плановой экономики. В конце 80-ых годов объемы перевозок были самыми большими, погрузка превышала 4 млрд тонн груза в год! Сегодня о такой цифре можно только мечтать. К тому же, в бюджет и тогда железные дороги отдавали сполна, но и возврат был на уровне 25-29%. Хватало средств на развитие и строительство новых железных дорог. В отдельные годы железнодорожный транспорт получал до 70 тысяч вагонов, а сейчас несколько тысяч, и это уже хорошо. Если говорить о пассажирских вагонах, их приобретали ежегодно до 1800 штук! Сеть получала тысячи секций локомотивов в год, а сегодня приобретает несколько десятков. Практически за счет тарифов ведется так же обновление основных средств. Состояние локомотивного, вагонного парка и особенно пассажирского парка сегодня очень тяжелое.

В то же время надо отметить, что по сравнению с минувшими годами, руководство ОАО «РЖД» значительно увеличило объем работ по капитальному ремонту путей, растет количество закупок пассажирских вагонов и многое другое, что способствует усилению технических средств и обновлению основных фондов железных дорог России. Создание ОАО «РЖД» предполагало улучшение инвестиционного климата компании за счет внешних инвестиций, привлекать кредиты под экономически выгодные проекты.