История московского метро

// // Интересное в сети //

По красоте, стилевому разнообразию, оригинальности и новизне конструкций московское метро поистине лучшее в мире.

Вернувшись из эмиграции, из Парижа, писатель Александр Куприн. в 1937 г отмечал «Необыкновенно комфортабельно московское метро, которое, конечно, не идет в сравнение с каким-либо другим метро в Европе Впечатление такое, что находишься в хрустальном дворце, озаренном солнцем, а не глубоко под землей». Действительно, знаменитый писатель не ошибся, на родине он увидел русское чудо, художественно-архитектурный феномен, который до конца еще не осознан Его феноменальность в том, что метро стало примером почти невероятного превращения из отрицательной «пещерно-подземельной. безоконной» архитектуры в «чудо-дворец со светом, залами, «окнами», где без солнца «цветут» растения.

Сказочное сравнение уместно, ибо политика довоенного времени была нацелена на то, «чтоб сказку сделать былью», и проект «Метро» стал главенствующим в эпоху воплощения старых социальных и хтетических утопий, для которой «и невозможное - возможно» (А. Блок). С появлением метрополитена рождался новый стиль - «стиль московского метро», стиль новых идеалов, красоты, канонов, рождался образ нового советского человека. А сами метростроевцы в общественном сознании наряду с летчиками и полярниками стали любимыми национальными героями.

Идея создания метро в России появилась еще в начале XX в. Было предложено несколько проектов Первый вариант метро (1902), которое должно было соединить север с юсом - Петровско-Разумовскую и Серпуховскую заставу, через Красную площадь. - принадлежал инженеру П И Балинскому. но городская Дума отклонила его (как преждевременный) Другой проект примерно того же времени гзредусдетривгг только  кольцо, но городская Дума Москвы отвергла это строительство «внеуличной железной дороги». Вскоре началась Первая мировая война Снова к идее метро (которая, как утверждают самому И. В. Сталину), вернулись в 1930-х.

Было предложено немедленно начать работу по сооружению метрополитена - быстрой и дешевой перевозки населения. Метро рождалось стремительно, не имея -и теоретической базы, ни практических наработок Внимательно изучало странный опыт, все зарубежные аналоги Лондона, Берлина, Будапешта. Нью-Йорка. Создатели стремились преодолеть болезненно психологическую проблему пребывания человека в замкнутом пространстве, уйти от временности и однотипности станций.

С 1931 г на месте разрушенного храма Христа Спасителя началось строительство гигантского Дворца Советов. Стиль мифического дворца получал дальнейшее развитие в разработках станций метро. Все ведущие архитекторы, скульпторы, художники с «поднебесья» колоссального здания постепенно спускались в подземелье.

Началосъ строительство гигантского Дворца Советов. Стиль мифического дворца получал дальнейшее развитие в разработках станций метро Все ведущие архитекторы, скульпторы, художники с "поднебесья колоссального здания постепенно спускались в подземелье После аскетичной эры бумажного проектирования 1920-х гг в стране появился новый тип практикующего архитектора В Москву приехало много талантливой творческой молодежи А. Душкин, Л. Лихтенберг. Я. Доди- ца. в метро работали выпускники различных архитектурных школ А Рухлядев, Д Чечулин. И Таранов. Н Быкова. Л Поляков, Н Князев и др Замечательно, что в качестве консультанта по вопросам проектирования первым был приглашен И Жолтовский, а чуть позже А Щусев Востребованы были все: и знаменитые классики-мэтры с дореволюционным стажем - А. Щусев. В Щухо, В Гельфрейх, И. Фомин. Б. Иофан, и архитекторы-авангардисты 1920-х, рационалист Н Ладовский, конструктивисты братья Веснины и др.

Традиция и новаторство, опыт и поиски современного нового языка велись несколько лет. В марте 1934 г. в Москве состоялся конкурс по архитектурному оформлению метрополитена, после подведения итогов сразу же началась работа Так появились ультрасовременные, невиданные до сей поры уникальные художественно-функциональные комплексы, где использовались великолепные материалы дорогие горные породы, металл, стекло, керамика, произведения декоративного искусства в виде орнаментальной лепки, металлических решеток, хрустальных люстр и торшеров. В Метрострое впервые были опробованы нержавеющая сталь, бронза, скульптура, гранитные полы, мрамор, мозаичные полы, мозаика, смальты, расписные плафоны, витражи, цветное стекло, фарфор, фаянс, майолика, полудрагоценные камни.

Подземные залы московского метро задумывались не как общественные вокзальные интерьеры, а как индивидуальные проекты Станции, особенно в довоенные и послевоенные годы, при ставшей каноничной форме (вестибюль, кассовый зал, станции с центральным залом и путевыми перронами), отличались друг от друга неповторимостью облика, у каждой был свой образ, своя тема. В метро создавался особый тип интерьера-экстерьера. синтезирующего общественное и интимное начала, с эффектом продолжения улицы Если сравнить станции первой очереди (1931-1935). то некоторые из них функционально оставались близкими вокзалу, другие же. напротив, обретя уникальный характер по сравнению с европейскими аналогами, создавали характер дворца (станция «Кропоткинская), представляли образцы интерьеров с элементамикомфорта и уюта (станция "Красные воротал и др. Но при этом в метро, как в античности, сохранялся модуль сам человек, и все работало на человека Даже многие иностранные архитекторы недоумевали. Например датский архитектор Хайберг в своем выступлении на 1-м съезде архитекторов, проходившем в Москве в 1937 г. удивлялся по поводу решения в «духе интимного интерьера» станции «Киевская» и тому, что на «Комсомольской «радиальной» по проекту в центральном зале предполагались даже фонтанчики с водой.

Когда в начале 1960-х ( вплоть до 1980-х) метро лишилось этой сакральной особенности, оно действительно стало продолжением улицы (например, «Студенческая», «Кузьминки», «Выхино» и др.). О том, как строилось метро, о больших трудностях и огромном энтузиазме метростроевцев написано много книг, воспоминаний, снято кинофильмов. Это было время технических открытий, освоения школы тоннелестроения, внедрения новых конструкций и технологий. Например, конструкции станций первой очереди (1931-1935) выполнялись из монолитного железобетона, что давало архитектору свободу объемно-пространственного решения интерьеров При строительстве метро второй очереди (1935-1940) появляется более совершенное новшество - крепление тоннелей крупными чугунными тюбингами. Даже вагоны разрабатывались с учетом новых технологий, особых удобств для пассажиров. И вот наступил долгожданный 1935 год. 5 февраля VI съезд Советов заканчивает свою работу. Делегация метростроевцев в рабочей одежде входит в зал заседаний съезда, зажигает зеленый свет на сигнальной лампе и рапортует: «Метро есть!».

Ночью 2500 делегатов VII съезда Советов стали первыми пассажирами в восьми головных поездах московского метро. В репортаже «Комсомольской правды» о пуске метро тогда писали: «Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно! <. > Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах». Официальное открытие метро состоялось 15 мая 1935 года в 7 часов утра.

То, за что метро ранее неоднократно подвергалось критике, сегодня практически не вспоминается, счастливо забыты даже явные художественные огрехи, колонны на станции «Кропоткинская» (архитектор А Душкин), в фарфоровых капителях скульптора Н. Данько на станции Киевская. На отделку станции «Охотный ряд» (1935, архитектор Ю. Ревковский) пошел камень разрушенного храма Христа Спасителя - белый итальянский мрамор. Уже на станциях первой очереди появляются советская эмблематика серп и молот, пятиконечная звезда, изобразительные элементы (в лучах воаодяшее солнце, снопы с колосьями чередуются с элементами ордера, волютами-завитками, геометрическими ромбами, овалами).

Какие стилистические традиции были взяты на вооружение в 1930-1950-е гг.7 Предпочтение отдавалось возрождающимся, уже определившимся в предреволюционные годы течениям. связанным с национальными традициями неоклассической и народной С середины 1930-х стилевой доминантой стали классицизирующие тенденции (антично-ренессансные), постепенно вытеснявшие декорирование обобщенно-геометрического стиля ар-деко (станции «Аэропорт». «Белорусская»-радиальная и др.). Исключением в эти годы была абсолютно новаторски и талантливо реализованная работа А Душкина - станция Маяковская» (1937), получившая в 1939 г Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Строительство метро не прерывалось и в годы Великой Отечественной войны были построены станции «Новокузнецкая», Павелецкая -радиальная, Автозаводская, «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Измайловский парк» (ныне "Партизанская»), в скульптурных рельефах, в изобразительных мотивах, в круглой скульптуре которых использовалась военная и трудовая тематика Привлекались лучшие скульпторы и художники: Мухина. Г. Мотовилов. М. Манизер. Н Томский. В. Андреев, А. Дейнека. А Ефимов. В послевоенном метро, а это в основном станции Кольцевой линии (1945-1955), происходят стилевые изменения. Традиции расширяются Стиль метро сменяется парадными стилями триумф, победа. Образ великого события придает метро ощущение радости, приподнятости, выразившееся в особой насыщенности форм, разнообразии элементов и материалов, в сочетании различных масштабов.

Пафос Победы, торжественный, праздничный настрой станет главным при восприятии всех станций Кольцевой линии. В послевоенные годы он будет утверждать необходимую для настрадавшегося народа мысль об идеальном мире, изобилии и благоденствии, выразившуюся в преобладающем растительном орнаменте как трансформированном символе воплощенного рая на земле, в излюбленных изобразительных мотивах цветочных гирляндах, ритонах с плодами и фруктами, сочетающихся с советской геральдикой. Станция «Комсомольская»-кольцевая (1952. архитектор А. Щусев, художник П. Корин) самая ослепительная по красоте и блеску самоцветов: гранита, золотой смальты, яшмы, мрамора. Полукруглый свод центрального зала поддерживается восьмигранными колоннами.